Penyebrangan dari dan ke Pulau Bali melalui akses Pelabuhan Ketapang-Gilimanuk dianggap sudah overload. Selain menimbulkan kemacetan kuar biasa di kedua pelabuhan, hal ini juga rawan kecelakaan. Untuk itu, DPR meminta pemerintah memikirkan pembangunan pelabuhan baru sebagai alternatif penyebrangan dari dan ke Pulau Bali.

Menurut anggota DPR RI Iman Sukri, kondisi penyebrangan Ketapang-Gilimanuk sudah harus dikurangi atau dialihkan volume kapal dan penumpangnya. Sebab, sejauh ini, penyebrangan Ketapang-Gilimanuk merupakan satu-satunya akses lalu lintas laut Pulau Jawa-Pulau Bali.

"Saya kira sudah waktunya pemerintah serius membangun alternatif pelabuhan lain dari dan atau menuju Bali. Tidak bisa terus bergantung pada Ketapang-Gilimanuk saja," ujar Iman dalam keterangan di Jakarta, Kamis.

Lebih lanjut, Iman mengatakan pembangunan akses laut baru menuju Bali diperlukan karena beban lalu lintas yang terus meningkat tidak sebanding dengan kapasitas infrastruktur yang tersedia saat ini.

Iman menyampaikan pernyataan itu untuk menanggapi kondisi berulang atas kemacetan yang terjadi menuju dua pelabuhan yang merupakan jalur penyeberangan Jawa-Bali tersebut.

Sementara itu, dia mengusulkan berbagai opsi pembukaan akses baru yang dinilai lebih representatif dan berkelanjutan.
Misalnya, kata dia, membuka jalur menuju Bali Utara, baik melalui kawasan Bangsring, Banyuwangi, Jawa Timur (Jatim) maupun dengan memperkuat peran Pelabuhan Jangkar, Situbondo, Jatim sebagai simpul penyeberangan alternatif.

"Pengembangan akses menuju Bali Utara bisa menjadi solusi untuk memecah konsentrasi arus kendaraan. Ini penting agar tidak terjadi penumpukan ekstrem di satu titik seperti yang kita lihat hari ini," jelasnya.

Walaupun demikian, dia mengingatkan agar upaya pembangunan akses laut baru tersebut tetap memperhatikan kearifan lokal masyarakat Bali, khususnya terkait penolakan terhadap pembangunan jembatan penghubung Jawa-Bali.
Ia pun mengharapkan pemerintah pusat segera melakukan kajian komprehensif dan menindaklanjuti dengan langkah konkret agar konektivitas Jawa-Bali menjadi lebih andal, aman, dan mampu mendukung pertumbuhan ekonomi kawasan. (*)

Indonesia akan membangun “World Naval Marine Park” atau taman bawah laut dunia di kawasan perairan  Pulau Tangah, Nusa Tenggara Timur. Proyek ini akan segera direalisasikan sebagai tindak lanjut dari simbolisasi yang pernah dilakukan pada ajang Komodo Exercise 2016 lalu.

Taman bawah laut ini disebut akan menjadi satu-satunya di dunia, karena melibatkan partisipasi 35 angkatan laut dari berbagai negara.

Panitia telah menyiapkan kawasan taman bawah laut seluas sekitar 35 hektare. Masing-masing negara nantinya akan memperoleh area khusus untuk melakukan penanaman serta transplantasi terumbu karang pada lahan yang telah disiapkan.

Program ini diharapkan menjadi simbol kolaborasi internasional dalam menjaga kelestarian ekosistem laut sekaligus memperkuat kerja sama maritim antarnegara.

Rencananya, acara ini akan diresmikan langsung oleh Presiden Republik Indonesia, Prabowo Subianto. Peresmian tersebut juga dijadwalkan dihadiri oleh 35 duta besar serta 35 kepala staf angkatan laut dari 35 negara yang terlibat.

Pada hari peresmian, seluruh perwakilan negara akan bersama-sama melakukan transplantasi terumbu karang sebagai simbol komitmen global terhadap pelestarian lingkungan laut.

World Naval Marine Park diharapkan menjadi ikon baru diplomasi maritim Indonesia dan menjadi taman bawah laut kolaboratif pertama di dunia. (*)

Laut Mediterania terletak di antara tiga benua: Eropa, Afrika, dan Asia. Secara geografis, laut ini dikelilingi oleh daratan di tiga sisinya dan hanya terhubung dengan Samudra Atlantik melalui Selurrah Gibraltar di barat. Meski menghubungkan tiga benua, Laut Mediterania lebih akrab dengan julukan 'kuburan terbesar di Eropa'. Bagaimana ceritanya?

Diketahui bahwa laut inienghubungkan daratan Eropa dengan benua Afrika dan Asia. Banyak orang dari Asia dan Afrika, yang secara ekonomi kekurangan, bermimpi tinggal dan bekerja di Eropa. Namun, persyaratan untuk bisa tinggal dan bekerja di Eropa tidak bisa mereka penuhi karena berbagai faktor. Akhirnya, jalan pintas yang mereka pilih adalah dengan masuk ke Eropa secara ilegal atau menyelundupkan.

Nah, Laut Mediterania adalah satu-satunya jalan masuk ke Eropa meski risiko dan bahaya yang cukup tinggi. Belum lama ini, Al Jazeera melaporkan bahwa sedikitnya 22 migran tewas di Laut Mediterania tepatnya di lepas pantai Yunani setelah enam hari di laut dengan perahu karet. Mereka berencana akan ke Eropa secara ilegal.

Peristiwa itu merupakan fenomena rutin yang terjadi di Laut Mediterania. Setiap tahun, ribuan orang mencoba menyeberangi Laut Mediterania dengan cara yang berbahaya dari Libya ke Eropa. Dan tidak jarang berakhir tragis di tengah laut.

Mendiang Paus Fransiskus menyebut Laut Mediterania, jalur yang paling sering digunakan oleh migran ilegal untuk menyeberang ke Eropa dengan harapan menemukan kehidupan yang lebih baik. Tidak heran laut itu disebut sebagai "kuburan terbesar di Eropa."

Menurut Komisioner Tinggi PBB untuk Pengungsi (UNHCR), lebih dari 16.770 orang pencari suaka di Eropa tiba di Kreta pada tahun 2025. Setidaknya 107 orang tewas atau hilang di perairan Yunani selama periode yang sama.

Pada tanggal 9 Februari 2026, Organisasi Internasional untuk Migrasi (IOM) melaporkan sekitar 53 migran, termasuk dua bayi, tewas atau hilang setelah sebuah perahu karet yang membawa 55 orang terbalik di Laut Mediterania, tepatnya di lepas pantai kota Zuwara di Libya.

Pada bulan Januari 2026, IOM mengatakan setidaknya 375 migran dilaporkan tewas atau hilang karena cuaca ekstrem, dengan ratusan kematian lainnya diyakini tidak tercatat.

Menurut laporan IOM, dengan 3.771 kematian, tahun 2015 merupakan tahun paling mematikan yang pernah tercatat bagi para migran dan pengungsi yang menyeberangi Laut Mediterania untuk mencapai Eropa. Sebagai perbandingan, 3.279 kematian tercatat di Laut

Menurut data PBB, lebih dari 670 migran telah meninggal di Mediterania tengah tahun 2021. Namun, investigasi lain mencatat bahwa angka kematian sebenarnya jauh lebih tinggi karena adanya penolakan dari beberapa negara di blok tersebut.

Tingginya angka kematian di Laut Mediterania itulah yang mendasari hukuman sebagai 'kuburan terbesar di Eropa'. (*)

Sekitar 1.900 kapal komersial tertahan di kawasan Selat Hormuz, terutama di Teluk Persia, sejak Amerika Serikat (AS) dan Israel menyerang Iran pada 28 Februari 2026. Data itu diperoleh berdasarkan pelacak kapal real-time MarineTraffic pada periode 20 hingga 22 Maret 2026.

Di antara kapal yang tertahan terdapat sekitar 324 kapal curah, 315 kapal pengangkut minyak atau produk kimia, 267 kapal pengangkut produk minyak, dan 211 kapal tanker minyak mentah.

Diketahui, sejak awal perang terjadi, Teheran secara efektif menutup jalur perairan strategis tersebut bagi kapal-kapal yang terkait dengan negara penyerang, sehingga lalu lintas maritim di selat itu terhenti.

Kapal-kapal di kawasan yang bersiap melintasi selat tidak dapat melanjutkan perjalanan akibat ketegangan militer, dengan sebagian besar kapal yang tertahan menjatuhkan jangkar di perairan terbuka.

Teheran menyatakan bahwa kapal dari negara selain AS dan Israel tetap dapat melintasi Selat Hormuz selama tidak terlibat atau mendukung agresi terhadap Iran serta mematuhi sepenuhnya aturan keselamatan dan keamanan.

Juru bicara komando terpadu angkatan bersenjata Iran, Markas Pusat Khatam al-Anbiya, Ebrahim Zolfaqari, mengatakan bahwa pihak Iran telah mengubah aturan di selat tersebut dan situasi tidak akan kembali seperti sebelum perang, seraya menegaskan bahwa entitas yang terkait dengan AS dan Israel tidak memiliki hak untuk melintas.

Diketahui, sekitar 190 juta barel minyak mentah dan produk minyak berada di atas kapal tanker yang tertahan di kawasan tersebut, kata perusahaan analisis Vortexa.

Selain itu, terdapat 177 kapal kargo umum, 174 kapal kontainer, 98 kapal pengangkut gas petroleum cair, 42 kapal pengangkut aspal atau bitumen, 37 kapal angkut berat, serta 34 kapal tanker LPG atau kimia di kawasan tersebut, sementara sisanya terdiri dari berbagai jenis kapal lain seperti kapal Ro-Ro, kapal pengangkut bahan bakar, dan kapal angkut berat.

Perusahaan pelayaran Jerman Hapag-Lloyd melaporkan bahwa enam kapalnya tidak dapat beroperasi di Teluk Persia di tengah ketegangan yang berlangsung.
Direktur analisis maritim Baltic and International Maritime Council, Filipe Gouveia, mengatakan kepada Anadolu bahwa dampak penghentian lalu lintas maritim terhadap pasar pelayaran dan tarif angkutan akan bergantung pada berbagai faktor.

Ia menyebut perkembangan harga bahan bakar, lamanya penutupan selat, serta jumlah kapal yang diizinkan Iran untuk melintas akan menjadi faktor penentu, sementara ketegangan di kawasan turut mendorong kenaikan tarif angkutan.
Kenaikan tersebut terutama terlihat pada pasar kapal tanker, termasuk tanker minyak mentah dan produk minyak.
Ia mengatakan bahwa sejak 27 Februari, Baltic Dirty Tanker Index meningkat 49 persen dan Baltic Clean Tanker Index naik 78 persen hingga 20 Maret, dengan tarif angkutan di pasar kontainer juga mengalami lonjakan.

Kenaikan biaya bahan bakar serta pengenaan biaya tambahan darurat oleh perusahaan pelayaran turut berkontribusi terhadap peningkatan tersebut.

Ia menambahkan bahwa dalam kondisi normal sekitar 30 persen ekspor minyak global melalui jalur laut, 4 persen kargo curah kering, dan 3 persen volume kontainer melintasi Selat Hormuz. (*) 

PT Pelni (Persero) atau PT Pelayaran Nasional Indonesia mencatat kinerja positif selama periode arus mudik Lebaran 1447 H. Jika dihitung dari periode keberangkatan 6 hingga 22 Maret 2026, BUMN pelayaran ini telah melayani total 316.602 penumpang masuk ke Jawa.

Angka ini mencapai 0,5 persen jika dibandingkan realisasi penumpang pada periode yang sama tahun sebelumnya sebanyak 315.128 penumpang.

"Selama arus mudik pada 6 hingga 22 Maret 2026, kami telah melayani total 316.602 penumpang," ujar Sekretaris Perusahaan PELNI Ditto Pappilanda di Jakarta, Senin (23/3).

Pada arus mudik, pelabuhan keberangkatan terpadat tercatat di Balikpapan, sementara pelabuhan kedatangan terpadat berada di Surabaya.
"Adapun untuk ruas pelayaran, rute Batam-Belawan menjadi salah satu yang paling diminati oleh para pemudik," ujarnya.

Selama periode mudik perseroan memberikan diskon tiket sebesar 30 persen sesuai arahan pemerintah. Hal itu disambut oleh pemudik.

"Uang tak ada karena ekonomi belum baik tapi tetap ingin pulang, kami manfaatkan program ini," ujar Khaidir, salah seorang penumpang asal Senen, Jakarta Pusat, di Terminal Penumpang Pelabuhan Tanjung Priok.

Biasanya, sambung Khaidir, tiket kapal Pelni dari Tanjung Priok ke Ambon Rp892 ribu. Namun, pada Rabu lalu, harga tiket rute yang sama hanya Rp590 rribu

Sementara itu untuk PT Pelni Cabang Semarang sendiri melayani 12ribu penumpang arus mudik Lebaran 2026. Kepala Cabang PT Pelni Semarang Yuniati Fatimah menyampaikan puncak arus mudik Idulfitri 1447 H di Semarang terjadi pada 19 Maret 2026 atau H-2 Lebaran.

"Pada arus mudik ini mayoritas berasal dari Kumai, bahkan sampai dengan H-1 lebaran jumlah pemudik dari Kumai menuju Semarang masih tergolong cukup tinggi yaitu 1.398 penumpang," ujar Yuni, Jumat (27/3/2026).

Dia menjelaskan, pada periode arus balik Lebaran dengan keberangkatan 23 Maret hingga 6 April 2026, Pelni menyiapkan langkah antisipatif untuk menghadirkan Mudik Nyaman Bersama.

Upaya tersebut antara lain penguatan koordinasi dengan stakeholder, penambahan personel pelayanan dan tenaga pengamanan, serta memastikan kelaiklautan armada guna menjaga kelancaran perjalanan penumpang.

"Puncak arus balik kami prediksi akan terjadi 29 Maret s.d 05 April 2026 dengan proyeksi sebanyak 6ribu penumpang dengan tujuan favorit Kumai, disusul Sampit dan kemudian Pontianak," ucap Yuni. (*)

Badan Meteorologi, Klimatologi, dan Geofisika (BMKG) memperingatkan potensi gelombang tinggi di sejumlah wilayah perairan Indonesia. Ancaman gelombang tinggi itu terjadi mulai 24 Maret 2026 pukul 07.00 WIB hingga 27 Maret 2026 pukul 07.00 WIB. Semua pihak diminta mewaspadai berbagai risiko akan terjadinya gelombang tinggi tersebut.

Dalam pernyataannya yang dibagikan kepada publik, BMKG menjelaskan bahwa pola angin di wilayah Indonesia bagian utara umumnya bergerak dari barat laut ke timur laut dengan kecepatan berkisar antara 5 hingga 20 knot.

Sementara itu, di wilayah Indonesia bagian selatan, angin dominan bergerak dari barat daya ke barat laut dengan kecepatan lebih tinggi, yakni sekitar 5 hingga 30 knot.

BMKG mencatat kecepatan angin tertinggi terpantau di beberapa wilayah perairan seperti Laut Flores, Laut Banda, Laut Arafuru bagian tengah dan utara, serta Samudra Hindia selatan Nusa Tenggara Timur.

Kondisi ini berkontribusi terhadap peningkatan tinggi gelombang di sejumlah wilayah perairan Indonesia, terutama di bagian selatan dan timur. Berikut adalah wilayah yang terdampak gelombang sedang hingga tinggi.

- Gelombang sedang:
Selat Malaka bagian utara
Samudra Hindia barat Aceh
Samudra Hindia barat Kepulauan Nias
Samudra Hindia barat Kepulauan Mentawai
Samudra Hindia barat Bengkulu
Samudra Hindia barat Lampung
Samudra Hindia selatan Banten
Samudra Hindia selatan Jawa Barat
Laut Jawa bagian barat
Laut Jawa bagian tengah
Laut Jawa bagian timur
Laut Sumbawa
Laut Flores
Selat Makassar bagian utara
Laut Sulawesi bagian timur
Samudra Pasifik utara Maluku
Laut Maluku
Laut Banda
Samudra Pasifik utara Papua Barat Daya
Samudra Pasifik utara Papua Barat
Samudra Pasifik utara Papua
Laut Arafuru bagian tengah
Laut Arafuru bagian barat

- Gelombang tinggi:
Samudra Hindia selatan Jawa Tengah
Samudra Hindia selatan DI Yogyakarta
Samudra Hindia selatan Jawa Timur
Samudra Hindia selatan Bali
Samudra Hindia selatan Nusa Tenggara Barat
Samudra Hindia selatan Nusa Tenggara Timur. (*)

Setiap tanggal 21 Maret telah ditetapkan Perserikatan Bangsa-Bangsa (PBB) sebagai Hari Gletser Sedunia atau World Day for Glaciers. Pelestarian gletser ini dimotori Organisasi Meteorologi Dunia (WMO) dan UNESCO.

Lantas apa pentingnya gletser sampai PBB menetapkan hari khusus untuk memperingatinya? Berikut penjelasan dari Sekretaris Jenderal WMO Celeste Saulo tentang upaya yang harus dilakukan manusia untuk menjaga gletser.

1. Kolaborasi

Gletser tidak mengenal batas. Gletser menopang komunitas, pertanian, ekosistem, dan ekonomi di berbagai wilayah. Untuk melestarikan sumber daya bersama ini setiap negara yang memiliki perbatasan dengan gletser harus bekerja sama.

2. Pemantauan
Memperkuat infrastruktur pemantauan, dan berinvestasi dalam pembangunan kapasitas, berbagi data, dan sains sesuai mandat WMO.
Keputusan yang baik bergantung pada data yang baik, namun hanya 1 persen dari 15.000 stasiun pemantauan permukaan yang terdaftar di seluruh dunia berada di wilayah pegunungan di atas 3000 meter. Ini berarti ada kesenjangan pengetahuan yang signifikan.

3. Sains
Sains harus memandu keputusan kita: dari pengurangan risiko bencana hingga pengelolaan DAS, dari perencanaan air hingga adaptasi iklim. Selama Dekade Ilmu Kriosfer, WMO akan memanfaatkan mandatnya untuk mendukung tema utama yang paling penting: “Memperkuat Pengamatan Kriosfer.”
“Peran WMO dalam mengumpulkan, mengoordinasikan, dan berbagi data kriosfer tetap jelas dan kuat. Alih-alih banyak sistem dan program yang terpisah dan tidak saling berhubungan, mari kita pastikan dekade ini menjadi dekade konsolidasi dan koordinasi,” kata Celeste Saulo.

4. Investasi dan Kemitraan
Kita membutuhkan investasi dan kemitraan yang terarah dan transparan dengan pemerintah, lembaga internasional, dan sektor swasta.
Tahun Pelestarian Gletser. 

Tahun 2025 diproklamirkan sebagai Tahun Internasional Pelestarian Gletser (IYGP 2025). Pelestarian gletser ini untuk meningkatkan visibilitas global gletser sebagai isu kebijakan; memperkuat hubungan sains-kebijakan; dan memperluas keterlibatan pemangku kepentingan (termasuk pengetahuan masyarakat adat dan lokal) dengan menyatukan 400 organisasi.

WMO akan berkontribusi pada tantangan utama pertama yaitu “Pengamatan dan Pemantauan,” yang menjadi dasar bagi tantangan lainnya, termasuk prediksi, manajemen risiko, dan adaptasi.

WMO berkontribusi dengan memperkuat Sistem Informasi Kriosfer Global, memajukan standar data dan praktik terbaik yang dapat dioperasikan, mempromosikan berbagi data, dan mendukung pengamatan kriosfer global yang terkoordinasi untuk memastikan warisan data kriosfer global yang berkelanjutan, mudah diakses, dan terintegrasi. (*)

Jumlah titik sumber bahaya gempa bawah laut yang berpotensi menimbulkan megathrust di Indonesia bertambah menjadi 14 titik. Penambahan zona megathrust di Indonesia menarik perhatian peneliti dari Jepang, Profesor Kosuke Heki dari Hokkaido University. Dia menyebut bahwa karakter geologi Indonesia memiliki kesamaan dengan zona Nankai Trough, salah satu kawasan megathrust paling aktif di dunia.

Menurut Kosuke Heki, waktu terjadinya gempa besar sulit diprediksi. Namun, pemantauan deformasi kerak bumi secara jangka panjang menjadi kunci penting dalam mitigasi bencana. Ia menekankan peran Global Navigation Satellite System (GNSS) serta pengukuran geodesi dasar laut untuk membaca akumulasi tegangan di zona subduksi.

"Kami melihat adanya kopling antar seismik yang saling mengunci hampir di sepanjang sumbu palung. Bahkan di bagian batas lempeng yang sangat dangkal, regangan terus terakumulasi untuk gempa berikutnya," jelasnya.

Heki juga menyoroti fenomena slow slip event atau pergeseran lambat yang kerap muncul sebelum gempa besar. Meski bergerak sangat perlahan, fenomena ini dinilai berpotensi menjadi indikator awal.

"Fenomena ini telah diamati berulang kali di Nankai Trough dan wilayah lain di Jepang. Salah satu peristiwa pergeseran lambat ini bisa saja memicu gempa besar berikutnya," katanya.

Ia menilai Indonesia memiliki peluang besar mengembangkan sistem pemantauan serupa, mengingat banyaknya zona subduksi aktif mulai dari Sumatra, Jawa, Bali, Lombok hingga Maluku. Dengan penguatan jaringan GNSS dan teknologi pemantauan dasar laut, Indonesia dinilai dapat membaca akumulasi tegangan tektonik secara lebih presisi.

"Saat ini saya sedang mengerjakan masalah ini di Indonesia," ujar Heki.

Dalam peta terbaru tersebut, zona Megathrust Aceh-Andaman tercatat memiliki potensi gempa terbesar dengan magnitudo maksimum mencapai 9,2.

Sementara Megathrust Jawa berpotensi memicu gempa hingga magnitudo 9,1. Sejumlah zona lain seperti Mentawai-Siberut, Mentawai-Pagai, dan Enggano masing-masing menyimpan potensi gempa hingga magnitudo 8,9.
Badan Meteorologi, Klimatologi, dan Geofisika (BMKG) sebelumnya juga menyoroti keberadaan dua zona megathrust yang masih berada dalam kondisi seismic gap, yakni Selat Sunda dan Mentawai-Siberut. Kedua wilayah tersebut telah ratusan tahun tidak melepaskan energi besar, masing-masing sejak gempa terakhir pada 1757 dan 1797.BMKG menegaskan, istilah "menunggu waktu" tidak dimaksudkan sebagai prediksi kapan gempa akan terjadi.

"Yang dimaksud adalah akumulasi energi yang masih tersimpan karena lama tidak terjadi gempa besar. Bukan berarti gempa akan terjadi dalam waktu dekat," tulis BMKG dalam keterangan resminya.(*)

Lonjakan pemudik via jalur laut mencapai puncaknya pada Rabu (18/3). Dalam sehari, kapal yang dioperasikan oleh PT Pelayaran Nasional Indonesia (Pelni) mengangkut lebih dari 28 ribu penumpang.

Menurut Dirut PT Pelni, Tri Andayani, total penumpang yang berangkat pada hari tersebut mencapai 28.078 orang. Angka ini melampaui proyeksi awal sebesar 27.350 penumpang atau naik sekitar 2,7 persen. Secara kumulatif, jumlah penumpang Pelni selama periode mudik 6-18 Maret 2026 telah mencapai 253.208 orang. Rinciannya terdiri dari 226.897 penumpang kapal reguler dan 26.311 penumpang kapal perintis.

Pelni mengimbau calon penumpang untuk menyiapkan dokumen identitas yang sah serta datang tepat waktu sesuai jadwal keberangkatan. Penumpang juga diminta mengikuti arahan petugas di pelabuhan demi kelancaran proses perjalanan.

Di sisi lain, Pelni terus melakukan transformasi layanan berbasis digital guna meningkatkan kenyamanan pengguna. Aplikasi Pelni Mobile kini tak hanya melayani pemesanan tiket, tetapi juga telah dilengkapi fitur check-in, e-boarding pass, hingga layanan pengembalian dana secara daring. Fitur transfer tiket pun direncanakan segera hadir.

Upaya tersebut berdampak pada peningkatan jumlah pengguna aplikasi, dari 447.127 pada 2024 menjadi 531.485 pengguna di 2025. Transaksi digital juga melonjak signifikan dari 1.484 transaksi pada 2022 menjadi 679.906 transaksi pada 2025.

Dengan capaian tersebut, Pelni menilai layanan transportasi laut semakin diminati masyarakat sebagai alternatif perjalanan mudik yang aman dan nyaman. (*)

Sejak pecah perang Iran Vs AS-Israel, nama Selat Hormuz menjadi buah bibir dunia. Jalur laut ini adalah pintu sempit yang menghubungkan Teluk Persia dengan Teluk Oman dan Laut Arab, sekaligus menjadi jalur keluar utama bagi minyak dan gas dari kawasan Teluk ke pasar internasional. Karena perannya itulah, setiap gangguan di Selat Hormuz hampir selalu langsung memicu kekhawatiran di pasar energi, pasar keuangan, dan ekonomi global, terutama saat harga minyak dunia mulai bergerak tajam.

Selat ini berada di antara Iran di sisi utara dan Oman di sisi selatan, serta menjadi satu-satunya jalur laut yang menghubungkan kawasan Teluk Persia yang kaya minyak dengan laut lepas.

Dalam praktiknya, kapal-kapal tanker yang membawa minyak dan LNG dari negara-negara Teluk harus melewati titik ini sebelum menuju Asia, Eropa, atau pasar lain.

Karena letaknya sangat sempit dan padat, Selat Hormuz bukan sekadar perairan transit biasa. Ia adalah bottleneck. Artinya, jika ada gangguan di titik ini, efeknya bisa menjalar cepat ke wilayah lain karena alternatif penggantinya terbatas.

Data EIA menunjukkan bahwa pada 2023 aliran minyak melalui Selat Hormuz rata-rata mencapai 20,9 juta barel per hari, setara dengan sekitar 20 persen konsumsi petroleum liquids global. EIA juga mencatat bahwa pada 2024 dan kuartal pertama 2025, aliran melalui selat ini menyumbang lebih dari seperempat perdagangan minyak laut global dan sekitar seperlima konsumsi minyak serta produk minyak dunia.

Angka itu menjelaskan mengapa pasar sangat sensitif terhadap setiap eskalasi di kawasan ini. Selat Hormuz bukan hanya penting bagi produsen minyak, tetapi juga bagi negara-negara konsumen yang bergantung pada pasokan energi stabil. IEA menyebut sekitar 20 juta barel minyak per hari melintas di selat ini, setara dengan sekitar 25 persen perdagangan minyak laut global, dan sekitar 80 persen dari volume itu menuju pasar Asia.

Dengan kata lain, gangguan di Selat Hormuz bukan isu regional semata, melainkan risiko global yang dampaknya bisa langsung terasa di pusat-pusat ekonomi besar.

Jadi, kenapa Selat Hormuz selalu dibicarakan saat konflik naik? Jawabannya sederhana: terlalu banyak energi global bergantung pada satu jalur sempit ini, dan dampaknya bisa cepat menjalar ke inflasi serta biaya hidup. (*)